글로벌 완성차 및 현대차 자율주행 & 전기차 분석 (테슬라 신경망 / ADAS / 배터리 BMS / 로보택시 / GM 크루즈 포드 도요타 웨이모 폭스바겐 앱티브 우버 아르고 AI)

>

1. 완성차 메이커의 한계※지난번 테슬라 자율주행 신경망의 기입에 이어 설명

테슬라도 이 스토리와 같이 위와 같은 네트워크 구조는 상당히 큰 사이즈며, 데이터 및 신경망 모델의 병렬처리통합도 필요해. IT전문 제조업체가 아닌 완성차 업체 수준으로는 일부 작은 신경망 정도는 흉내 낼 수 있어도 이런 신경망을 모두 구현하기에는 절대적으로 역부족이라고 생각해 – 물론 테슬라만이 정답 아닌 다른 방법으로 연구할 수 있기 때문에 본인, 아무리 효율적으로 만들어도 전문력이 부족한 자동차 업체에는 분명한 한계가 존재합니다.역시 최근 들어 유동성 위기까지 겹쳐 당장의 이익이 사업에 대한 투자에 이어 본인하기도 쉽지 않은 귀취-GM과 포드는 금융신용만으로 올해 2분기 수조원에 가까운 손실이 예상돼 전년 동기 대비 FCAMORLING IFORDOLINGA는 1분기 이상의 순감기 이상의 손실이 예상된다.9% 급감한 9,500억원대의 영업이익을 기록. BMW는 2020년 영업이익률 2~4%로, 작년 대비 절반 이하의 전망 폭스바겐은 대규모 고정비용으로 매주 약 2조 7000억원을 부과하는 귀취며, 다임러는 은행으로부터 추가 신용 약 13조 4400억원( 약 13조 4400억엔)을 투자할 계획이다. 르노 역시 정부에 융자 지원을 검토하고 있는 ‘sound-‘의 와중에서 테슬라는 2020년 1분기에도 역시 흑자를 내 기대 이상의 좋은 실적을 기록했다. 따라서 향후 완성차 업체가 테슬라에 종속되지 않으려면 웨이모, 크루즈, 앱티브(Aptiv)와 같은 자율주행 소프트웨어 전문 업체와의 협조가 필요해.업체별 자율주행 개발 현황

>

<출처:dongA.com>(1) GM 크루즈-크루즈는 2013년 설립되어 2016년 GM에 인수. 그 후, 일본의 소프트뱅크와 혼다(Honda)가 합계 50억 달러를 투자해, 크루즈의 가치는 190억 달러까지 급상승-금년초, 무인 자율주행의 전기차 컨셉인 오리진(Origin)을 유출. 고객에게 물건을 배달하는 라스트 마일용으로 제작. 이르면 2022년 하반기부터 양산을 시작하는 ‘의도-그라과인 크루즈’의 ‘로보택시’ 서비스는 지난해 실시될 예정이었으나, 과인 내부에서 설정한 안전이나 성능, 인프라 등이 충족되지 않았다고 판단해 무기한 연기했습니다. 크루즈는 좋은 평가를 받아 기대를 모았지만 아직 구체적인 성과는 내놓지 못한 채 지지부진한 상황.

>

<출처: 꿈꾸는 섬> (2) 구글웨이모(Google Waymo) – 구글의 손자회사 웨이모는 2018년 12월 미국 아이리조 본인주 피닉스에서 앱티브 다음으로 로보택시 서비스를 개시. 알파벳(구글)은 작년까지 합계 35억 달러를 자율 주행차의 개발에 투자. 구글이 2010년 자율주행차 개발 프로젝트를 본격화한 것을 감안하면 9년간 4조원이 넘는 금액을 사용-그동안 자율주행 1위 기업이라는 타이틀로 높은 가치를 얻어왔으나 최근 모회사인 구글로부터 필요한 금액을 받지 못해 구글을 포함한 자동차 부품업체 마그본인(Magna) 등 외부업체로부터 22억5000만달러를 펀딩-그동안 자신 있게 외부와의 협력을 거절해온 웨이모 본인, 구글이 보기에는 수년간 돈을 쏟아 부었음에도 불구하고 웨이모의 성공 가능성이 오전 어보이스탠딩을 중단했다고 추측했다. 현재 약 6분의 1로 감소한 300억 달러. 큰 성과를 내지 못하는 상황에서 외부 펀딩까지 받으면서 타사에 핵심 소스를 공개해야 할 가능성이 높아졌고, 현재 웨이모는 FCA, 재규어랜드로버(JLR)와 제휴. 요기에르노, 닛산, 미쓰비시 얼라이언스도 웨이모와 제휴를 추진 중

>

(3) 도요타(Toyota)-도요타는 자동차부분자회사인 덴소, 에기신과 공동으로 AI 연구개발회사인 ‘토요타 리서치 인스티튜트 어드밴스트 디벨롭먼트(TRI-AD)’를 설립해 향후 수년간 28억달러를 투자하는 방안-TRI-AD는 도요타 리서치 인스티튜트에서 파생된 회사로 주로 자율주행차와 로보틱스에 사용되는 인공지능 개발에 주력해 왔다. 직원 1,000명 고용 사전 계획 – TRI-AD는 완벽하게 통합된 생산성이 뛰어난 자율주행차 소프트웨어를 만드는 것이 목표다. 즉, TRI-AD가 개발한 소프트웨어를 도요타차와 곧바로 연결해, 완전 맞춤형 자율 주행차를 제조하는 안-이외에도, 토요타는 2016년, 승차 공유 회사인 우버(Uber)에 출자한 후의 자율 주행 개발을 위해, 2018년에 5억 달러를 추가 투자해, 작년에는 소프트뱅크, 덴소와 함께 10억 달러를 추가(4) 독일 및 그 외의 기업-BMW는, 인텔모빌 애기, 콘티넨 가면, 마그본과 자율주행차를 공동 개발해, 70대의 자율주행차를 시험 운행하고 있습니다.러시아와 자율주행차의 개발을 향한 전략적 제휴를 체결. 2025년까지 자율주행차, ADAS, 자율주차 기술 개발을 위해 공동협력-양사는 차량공유 사업에 10억 유로를 공동투자하기로 했다. 현재 모두입니다 러시아는 ‘Car2go’, BMW는 ‘드라이브 봉인우’라는 공유차량 플랫폼을 각각 운영하고 있지만 별도로 운영하던 양사 플랫폼을 결합·확장하는 방안, 폭스바겐은 자율주행 스타트업인 ‘아르고AI’에 26억달러를 투자하는 방안이다. 아르고AI에 10억달러를 현금으로 투자해 아르고의 유럽총괄본부인 ‘자율 인텔리전트 드라이빙(Autonomous Intelligent Driving, AID)’팀에 16억달러를 지원했고 이에 반해 기위포드는 2017년 아르고AI에 10억달러를 투자하겠다고 발표했다. 이미 5억달러를 투자 완료했고 앞으로 6억달러를 추가 투자한다는 방안이다. 폭스바겐과 포드는 아르고AI에 같은 지분을 보유해 과반수 이상의 주식을 보유하게 됐고, 이러한 투자로 아르고AI의 기업가치는 70억 달러로 성장할 전망-중국의 검색엔진업체 바이두는 자율주행개발에 15억 달러를 사용했고, 아이플은 약 10억 달러를 투입했다. 앱티브는 8억 달러, 미 자율주행차 개발 스타트업인 쥬크스(Zoox)가 약 5억 달러, 리프트(Lyft)와 머그 본인(Magna)이 3억 달러, 오로라(Aura)가 2억 달러를 사용. 그밖에 인텔모빌에기(Mobileye), 보쉬(Bosch), 동생 디(Audi), 더입니다.러시아, BMW, 닛산 등 19개사의 총 약 8억달러를 투자

>

<출처: Insighting> 3. 퍼스트 팔로워(Fast Follower)(1) 자율주행 투자현황 – 많은 완성차 업체가 자율주행을 준비중이면 최초 어느 정도 바르고 적극적으로 준비하고 있는지는 투자금액에 비춰보면 명확하게 비교가능해.최근 America의 테크 전문지 ‘더 인포메이션(The Information)’은 완전 자율주행차를 개발하는 기업 중 30개를 선정, 그들이 그동안 어느 정도 투자를 했는지 -최근까지 30개사는 완전 자율주행차 개발에 최소 160억달러를 투자했다. 이 중 86억달러가 알파벳(웨이모 포함), 크루즈(GM), 우버 3개사가 집행됐다. 알파벳은 지난해까지 총 35억 달러, 크루즈가 31억 달러, 우버가 총 20억 달러 투입-그 강도에서는 바이두와 도요타가 각각 15억 달러, 포드(아르고 포함)와 아이플이 10억 달러, 그래서 앱, 쥬스, 리프트, 마그나, 오로라 순-주목할 점은 나머지 19개사가 모두 8억 달러만 투자했는데 우리가 잘 아는 독일 자동차 3사입니다.러시아, 동산지, BMW가 요기에 속해 있다는 것이다. 모든 연합이나 합종연횡 등 알려진 것에 비해 사실상 적극적이지 않다는 것을 알 수 있다. 전기차에서도 느끼지만 폴크스바겐을 제외한 독일 업체들은 변천에 매우 보수적-참 때문에 아직 현대차와 폴크스바겐의 대규모 투자가 결정되지 않은 (2) 현대차&어브티브(Aptiv)-글로벌 완성차 업체 중 가장 적극적으로 자율주행을 준비하고 있는 곳은 GM과 현대차를 포함한 몇 개 정도. 경쟁 기업에 비해 그룹은 독립적인 투자로 자율 주행 기술력을 확보하고 있다. 최근까지 오로리노베이션, 메타웨이브, 퍼셉티브 오토마타 등 스타트업에 수천억 원의 투자를 진행

>

그리고 작년 9월, 메이저 기업의 하나인 앱티브와 조인트 벤처(JV)를 설립. 합작법인에 총 20억 달러를 투자하여 2022년까지 완성차 업체와 로보택시 사업자 등에게 재공인하는 자율주행 플랫폼 개발을 완료하는 방안-현재 앱티브의 로보택시 차량도 현대자동차 차량으로 대체하는 방안을 점검 중이다.자율주행 소프트웨어를 완성했다고 해서 이를 다른 차량 모델에 도입한 경우에도 성능이 보장된다고 할 수 없습니다. 따라서 어린 시절부터 로보택시 차량을 현대자동차로 대체하면 맞춤형 소프트웨어를 구성할 수 있으며, 향후 양산차에 적용하여 대량생산이 용이할 것-어플리케이션은 세계 최초로 로보택시 서비스를 실시하며 최근 10만 회 이상 운행돼. 당초 1건의 경미한 사건을 제외하고는 사건무사적으로 연구를 진행중이며 본업에서만 연 1조7,000억원 이상의 영업이익을 내고 있어 타사에 비해 위험도가 낮은 편-현대차도 한 앱 관련 회 수익 1,056억원, 환율효과 2,190억원이 영업이익에 포함된 수치인 반면 경쟁기업들이 코로나로 인해 큰 손실을 입은 가운데 1분기에 매출 25조3,194억원, 영업이익 8,638억원, 순이익 527억원의 실적을 기록했어.

>

<출처: Hyundai Motor Group Newsroom> (3) 현대차가 메인 자율주행 소프트웨어를 개발하더라도 이를 탑재하는 자동차 운영체제와 메인 하드웨어 프로세서 연구, 보조 소프트웨어 연계 및 완성차에 완전히 탑재하기까지 많은 과제가 요구됨 – 가장 먼저 현대차는 안드로이드, QNX 등 다양한 RTOS (실시간 운영체제)를 받아 사용해왔으나, 향후 Linux (Linux) 기반의 독자 RTOS를 개발하여 통합할 계획 – 현대차형 애플리케이션은 ADRSADR 소프트웨어를 개발하였다.e) 총 4개의 모듈로 구성.멀티 프로세서 환경에서 일관되고 안정적인 스케줄링 및 통신, 동기화 등의 기능 제공 자동차 운영체제 및 소프트웨어 표준 플랫폼에 관한 설명 참고

작년 9월에는 인텔의 덴버톤 CPU를 자율주행 레벨 3 프로세서에 채용해 QNXRTOS 환경에서 판단 영역 논리 설계 및 인지와 판단 통합 조사. 이와 같이 주차 지원 기능인 SVM(서라운드 뷰 모니터)에 딥러닝 기반 영상 인식을 적용하기 위해 FPGA를 활용하는 등 프로세서와 신경망에 대한 조사를 지속 – 현대모비스는 영상 인식 기술을 적용한 SVM에 독자 개발한 레이더를 조합하여 카메라와 레이더 간 데이터 융합(센서 퓨전)으로 센서 성능을 높이는 조사를 수행해. 이를통해엠빌리(M.Billy)라는차량을자작하고,자율주행레벨4를위한센서및하드웨어테스트-차량내네트워크구조는다양한전자제어기의급증하는데이터트래픽에대응하기위해기존CAN방식에서이더넷으로변경. 현대차와 시스코가 공동개발을 추진하는-이처럼 앱티브가 맡고 있는 메인 소프트웨어 외에 현대차는 자율주행에 필요한 영역을 빠짐없이 준비 중이다.테슬라만큼 아직 가시적인 성과를 보이는 것은 아니지만 기대보다는 확실하게 준비하는 모습에서 현실성 높은 패스트 팔로워로 판단(4), 도요타와의 비교 도요타도 자체 개발 의지를 보이고 있어 본인의 어느 수준까지 시도할지는 아직 구체적으로 확인되지 않았다. 다만 3조원 이상을 기존 조사개발 자회사로 사용한다는 것은 메인 자율주행 소프트웨어까지 시도한다는 것을 암시.그런데 본인이 기존 포스팅에서 설명한 것처럼 테슬라의 자율주행 신경망만 봐도 상당히 높은 수준을 요구하고 이를 바닥에서 쫓아가는 것은 사실상 비현실적. 게다가 소프트웨어 역량이 우리 자신보다 크게 떨어진다는 평가를 받고 있는 일본에서 인재 및 시스템을 전체적으로 구현하고 실행하는 것은 난센스입니다.따라서 현대차처럼 메인 소프트웨어는 현재 투자가 들어온 우버로부터 받고, 기타 필요한 사항을 자회사를 통해 해결하려는 것이 아니라면, 이는 ‘전기 4의 오류’라고 할 수 있습니다. 경쟁력 레벨 4 이상을 실현하려면 , 앞으로 몇년은 필요합니다. 따라서 그동안 경쟁에 밀리지 않고 틈틈이 완성차 업체에 필요한 것은 바로 ADAS-테슬라도 최근까지 자율주행성능은 대부분 사람이 직접 코딩한 프로그램에서 직접 와서 최신으로 인공신경망으로 점차 대체하고 있어. 따라서 레벨3까지는 레벨이 높은 ADAS를 잘 다루는 것만으로 커버할 수 있다고 판단하기 때문에 앱의 레벨4 구현이 가시화될 때까지는 완성차메이커의 ADAS 및 전기차 역량에 주로 초점이 맞춰져야 한다. 이 중 최신 출시된 현대차의 GV80은 현존하는 최고 수준의 ADAS 기능이 장착된 차량으로 평가되고 있으며, 미래 경쟁력 확인 ※맨드 및 ADAS 관련 스토리 참고

여기에 전세계 이익이 나쁘지 않은 전기차를 생산할 수 있는 회사는 현재 테슬라, 현대차, BYD 등 3개사뿐. 현대차는 전기차 로테이션(0-5%) 이익률이 작년 하반기부터 나쁘지 않았고, 스타트-그리고 완성차업체 중 BMS(Battery Management System) 기술을 내제한 곳도 이 같은 세 곳인 점을 보면, 전기차 생산의 가장 중요한 포인트는 역시 배터리를 위해 벤츠 EQC와 현대비 나쁘지 않고 LG화학의 동일한 배터리를 장착했는데도 EQC는 주행거리가 300km인 반면, 비 나쁘지 않으면 400km이다.그렇게 해서 EQC는 1억의 이익이 가장 많아도 가장 적지 않고, 가장 적은 비용인 48만 원밖에 팔리지 않아. 또 현대차는 지난해 10만대 이상의 전기차를 판매해 점차 규모의 경제를 구현하고 있어 효과가 나쁘지 않고 아반떼 등 값싼 차를 잘 만들어온 경쟁력 등이 합쳐진 결과로 보인다.

>

태그: